Onsoz

Her gelismekte olan ulke gibi Turkiyede yillardir yol, kopru tunnel gibi buyuk altyapi yatirimlari yapiliyor ve bunlar gelecekte de devam edecek.  Ornegin, bugunlerde Istanbul Bogazinin altina bir demiryolu tuneli ve uzerinde ucuncu koprunun insaasi konusuluyor.  Gelismis ulkelerde de, daha az sayda olsa bile, benzer yatirimlar yapiliyor.  Butun bu yatirimlarda cogu kere gercek proje maliyetleri baslangicta yapilan tahminlerin uzerinde cikiyor.  Danimarka’nin Aalborg Universitesindeki arastimacilar son yillarda dunyanin bircok ulkesinde tamamlanan projelerin maaliyetlerini gozden gecirdiler ve bulgularini assagidaki iki yayinda ozetlediler:

1.  Makale: Bent Flyvbjerg, et al, “Underestimating Costs in Public Works Projects, Error or Lie?”, APA Journal, Summer 2002, Vol. 68, No.3, pp. 279-295. 

2.  Kitap: Bent Flyvbjerg, et al, “Megaprojects and Risks”, Cambridge University Press, 2003.

Ben bu yayinlari son uc senedir Kanada’da katildigim bir combine cevrim santrali ve buyuk bir su tunnel projesi icin incelemistim. Ogrendiklerimi sizlerle paylasmak icin bu makaleyi hazirladim.  

Projenin baslamasina karar verirken yapilan maliyet tahmininin proje bittikten sonra ortaya cikan gercek (son) maliyetin altinda olmasina ingilizcede “underestimation”, bunun tersine de “overestimation” deniyor.  Bunlarin turkceye “dusuk-tahmin” ve “yuksek-tahmin” olarak tercume ettim ve assagida boyle kullandim.  

Arastirma Sonuclari

Yukarida bahsedilen makale daha ziyade ulasim projeleri uzerine hazirlanmis.  1928-1998 arasinda tamamlanmis, 20 ulkede toplam $90 milyara (1994 fiyatlari ile) mal olan 258 proje incelenerek su sonucalara varilmis:    

1.      Ulasim projelerinin %86’sinin maliyeti dusuk-tahmin edilmis.

2.      Projeler ortalama olarak assagidaki oranlarda tahminlerin uzerinde mal olmus:

a.      Demiryollari:  %45

b.      Kopru ve Tuneller: %34

c.    Yollar: %20

d.    Butun projelerin ortalamasi: %28

3.      Artislar dunyanin belirli bolgesine ozgun degil, her bolgede benzer neticeler gozleniyor.  Ancak hatalarin orani gelismekte olan ulkelerde daha fazla.

4.      Son 70 senede yapilan projelerde ayni sonuclar elde edilmis.  Yani, eski hatalardan ders alinarak tahmin yontemlerinde duzeltme yapilmamis.

5.      Yapilan hatalarin ana sebebi “stratejik (kasitli) yanlis yorumlama” yani “yalan”

Ciddi teknik yayinlarda ilgi cekmek icin iddiali neticeler sunmak pek gorulmez.  Ben de hatanin esas sebebinin kesin bir dille  “yalan soylemek” (lying) oldugunu okuyunca sasirdig.  Ancak varilan sonucu da baska sekilde vurgulamak da mumkun gorulmedigi anlasiliyor.  Pekiyi, “yalani” kimler ve neden soyluyor? Makalede, cogu bati ulkelerindeki projelerde yalan soyleyenler soyle siralaniyor:

a.  Yatirimdan dolayli faydalananlar:  Politikacilar temsil ettikleri bolgelere hukumet yatirimlarini cekerek bolgenin ekonomik kalkinmasina katkida bulunmak, buyuk yatirimlara imza atmis olmanin gururunu yasamak ve kendi geleceklerini daha guvenli kilmak icin yalan soylemeleri mumkun.

b.  Yatirimdan dogrudan faydalananlar:  Muhendisler, musavirlik firmalari, danismanlar ve insaat firmalari kendilerine yeni is imkanlari acmak icin kisisel amacla yalan soyliyebiliyorlar. 

Bu teknik arastirmalarda hukukca suc olan rusvetin proje maliyetlerindeki rolune yer verilmemis. 

Ikinci kaynakta (kitap), ulasimin haricindeki projelerin sonuclari da aciklanmis.  Ayrica Ingiltere ile Fransa’yi deniz altindan baglayan demiryolu tuneli (Chunnel) ve Danimarkayi Avrupa ile Isvec’e baglayan iki ulasim projesi genis sekilde irdelenmis.   Ilgimi ceken onemli bulgulari ozetleyecegim.

Ozellikle kamu altyatirim projelerin onemli bir kisminda hem maliyet tahminleri dusuk tutulmus, hem de projenin gelir tahminleri de yuksek hedeflenmis.  Herhalde projeyi baslatabilmek icin gelir/gider orani kasitli olarak yuksek gosterilmis.  Iste birkac ornek:  

 Ozel sektor projelerinde de maliyet tahminleri dusuk tutulmakla birlikte gelirler kamu projelerine gore gercege daha yakin olabiliyor (Chunnel tunnel projesi haric):

 Gecmisin buyuk projelerinde de benzer iyimser maliyet tahminleri yapilmis:

 Yukarida buyuk altyapi yatirimlarinin baslatilmasinda yani yalan bilgi vermenin yaygin oldugunu belirtmistim.  Gercek maliyetler ortaya ciktiginda resmi kaynaklar ne cesit sebepler ortaya koyuyorlar?.  Iste ornekler: 

1. Proje kapsaminin genisletilmesi (projenin hazirliksiz basladigini gosterir),

2. Onceden gorulemeyen cevresel meselelerin ortaya cikmasi (her projenin baslangicinda detayli cevre incelemesi yapilmasi gerekir.  Bircok projede bu konu bilerek ihmal edilmektedir),

3. Saglik ve guvenlik sebebleri ile ek harcamalar gerekmesi (yeterince planlamadan projenin baslandiginin belirtisi),

4. Birim fiyat artislari (bunun etkisi gercektir, ancak kucuk fiyat artislari bahane gosterilerek buyuk maliyet artislari gerceklesiyor), 

5. Ozellikle hukumet ve yerel yonetim degisiklikleri sonucu yatirim odemelerinde gecikme olabiliyor ve projenin ertelenmesi dolayisiyla ek maliyetler ortaya cikiyor (bu daha ziyade politik amacla ve yatirim kaynaklari kesinlesmeden baslatilan projelerde gozleniyor ve ozellikle yolsuzluklarin yaygin oldugu ulkelerde ortaya cikiyor).

Cozum icin oneriler:

1. Projeyi seffaf bir is ortaminda gelistirmek,

2. Projenin basinda deneyimli kisiler tarafindan genis kapsamli bir risk analizinin yapilmasi ve bunun proje boyunca tekrarlanmasi,

3. Projenin gider/gelir yapisi ve teknik tasariminin bagimsiz uzmanlar tarafindan belirli araliklarla denetlenmesi

Chunnel Projesinde Ne Oldu?

Chunnel, diger adiyla Channel Tunnel projesi Ingiltere ile Fransayi baglayan bir sualti tunnel projesi.  Eurotunnel isimli bir ozel firma projeyi Yap-Islet-Transfer modeli (Build-Own-Operate-Transfer; BOOT) ile insa etmis ve 99 seneligine isletilme hakkini almis.  Proje finansmani ozel firma tafindan saglandigi icin Ingiltere ve Fransa hukumetleri proje riski tasimiyorlar.  220 banka proje finansmanina katkida bulunmus. Insaat 1986’da baslamis ve 1994’de bitmis.  Ingiltere ve Fransa’dan esit sayida toplam 10 buyuk insaat firmasinin ortakligi insaati tamamlamis. Proje herbiri 50 km uzunlugunda 3 tuneli kapsiyor.  Yolcu ve arac tasinmasi icin herbiri 7.3m capinda iki ana tunnel ile 4.8 m capli bir servis tuneli bulunuyor.   

Assagidaki sebeplerden dolayi proje maliyeti tahminlerden %86 daha fazla gerceklesmis:

1. Ilk proje bedelinin detayli sekilde yapilmamasi, 

2. Insaata baslanirken teknik tasarimlarin buyuk oranda eksik olmasi,

3. Proje yonetiminde yeterli sayida teknik elemanlarin bulunmayisi,

4. Muteahit firmalarla imzalanan anlasmalarda risk paylasiminin eksikligi,

5. Insaat esnasindaki gecikmeler,

6. Arttirilan guvenlik sistemleri,

7. Onceden tahmin edilmeyen cevresel etki harcamalari  

Gercek gelirler ise tahminlerin cok altinda kalmis.  1995’de 15,9 milyon tren yolcusu beklenirken sadece 2.9 milyon yolcu seyahat etmis (tahminlerin %18’i).  Tahminlerin yarisina ancak 2001’de 6.9 milyon tren yolcusu ile ulasilabilmis.  Neticede, 1989’da 1,200 penny olan hisse senetleri 1996’da 100 penny’ye kadar dusmus. 

Sonsoz

Proje risklerinin dogru sekilde tanimlanmamasi ve tedbirlerin alinmamasi maalesef kucuk veya buyuk her projenin ortak sorunu.  Projeye karar vereceklerin cogunun ozel amaclari dogrultusunda riskleri goz ardi etmesi, tenkitleri dinlememesi ve susturmasi, risk yonetiminden sorumlu olacak uzmanlarin bulunmayisi ve risklere karsi yeterli tedbirlerin alinmayisi sonucta cok pahaliya mal oluyor.  Bunun faturasini da cogu zaman oldugu gibi hatayi yapanlar degil tuketiciler oduyor.  Meselenin cozumu her firma icinde proje kontrol ve risk yonetimi sistemlerinin gelistirilmesi, calisanlara gerekli egitimin verilmesi ve firmanin ust yonetimi tarafindan risk analizlerinin kararlilikla desteklenmesi ile mumkun olur.  Buyuk projelerde, risk analizinin firmadan bagimsiz bir uzmanlar ekibi tarafindan belirli araliklarla tekrarlanmasi gereklidir.